L'aviation commerciale a été profondément ébranlée par la pandémie de COVID-19.
Boeing, l'un des deux principaux acteurs de l'industrie, a eu d'autres problèmes en raison de pannes opérationnelles liées à ses propres choix.
De plus, nous nous attendons à d'autres changements à l'échelle de l'industrie alors que le chinois Comac devrait arriver sur le marché rentable des avions à fuselage étroit et à couloir unique en 2023.
Dans une étude publiée par Morningstar sur le secteur aéronautique, nous cherchons à évaluer le marché de l'aviation commerciale au cours des 20 prochaines années et examinons les portefeuilles des fabricants pour élaborer une prévision de leurs livraisons d’aéronefs afin de réévaluer nos estimations de juste valeur.
Nous concluons que le solide portefeuille d'avions à fuselage étroit d'Airbus, en particulier dans le haut de gamme de ce marché, donne au constructeur un avantage significatif sur le marché le plus important de l'aviation commerciale.
Airbus est notre valeur préférée au sein du secteur, principalement en raison de sa domination sur ce marché.
Nous pensons que son action est sous-évaluée car nous ne pensons pas que la Bourse apprécie pleinement le potentiel à long terme du marché des avions à fuselage étroit.
Nous avons également revu nos notes de rempart concurrentiel (Economic Moat) et de tendances de rempart concurrentiel pour les deux avionneurs.
Nous maintenons une note de rempart concurrentiel étendue (« Wide moat ») pour les deux malgré les réductions totales du marché dues au COVID et l'émergence de Comac en tant que concurrent régional sur le marché des fuselages étroits.
Nous pensons que la moteur principal du marché mondial de l'aviation civile - la croissance du PIB par habitant entraînant une propension accrue à voler dans des marchés émergents - est suffisamment importante pour soutenir le rempart concurrentiel des deux constructeurs, et les barrières structurelles à l'entrée empêcheront de nouveaux entrants, à l'exception de Comac, de pénétrer le marché.
Nous pensons que la demande pour le C919 de Comac proviendra exclusivement de la Chine et que la montée en puissance de la production sera difficile.
Nous pensons que les coûts de substitution sont plus favorables à Airbus en raison de l'emprise quasi-monopolistique de l'entreprise sur le marché des avions à fuselage étroit. En revanche, nous pensons que les coûts de substitution de Boeing se détériorent car la société n'offre pas de produit compétitif pour ce segment de marché pourtant très important.
Nous examinons en profondeur les portefeuilles des deux avionneurs et comparons les forces et les faiblesses relatives des entreprises.
Notre point de vue est qu'Airbus a un bien meilleur portefeuille, tandis que Boeing est mieux positionné dans les avions à fuselage large. Le marché des fuselages étroit est toutefois plus important en taille que celui des fuselages larges.
Notre thèse d'investissement pour les deux constructeurs repose sur deux prémisses. Tout d’abord, que les forces structurelles qui stimulent l'aviation commerciale, à savoir la croissance du PIB des marchés émergents, continueront à entraîner une croissance de la consommation mondiale de voyages aériens supérieure au PIB.
Ensuite, le marché de la fabrication d'avions est si difficile à percer que la quasi-totalité des revenus associés à la croissance de la consommation de voyages aériens passera par les lignes de production des constructeurs occidentaux.
Nous utilisons une prévision du PIB pour dériver notre prévision de sièges-kilomètres disponibles.
Outre cette prévision du PIB, nous utilisons également une hypothèse sur l'élasticité du transport aérien pour développer une prévision de croissance des passagers-kilomètres payants, que nous intégrons avec une hypothèse de facteur de charge pour dériver un nombre total de sièges-kilomètres disponibles que nous prévoyons par an au cours de la prochaine 20 ans.
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